20T的福特撼路者挑战40L的丰田普拉多结果尴尬了

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孩子都是自家的好。这位老兄逢人就说撼路者若何若何好,行动禅就是:不是我吹,就算排量最高的普拉多,动力也不见得比撼路者强。空话。什么叫排量最高?现正在国际的普拉多就3.5L一个排量,排量最...

  孩子都是自家的好。这位老兄逢人就说撼路者若何若何好,行动禅就是:不是我吹,就算排量最高的普拉多,动力也不见得比撼路者强。

  空话。什么叫排量最高?现正在国际的普拉多就3.5L一个排量,排量最小和排量最大的都是它。但是这个世界上最怕的就是交了一种叫“杠精”的伴侣,实找来一辆“排量最大”的普拉多(4.0L普拉多从动TX)不说,而且还供给某机场停机坪做为测试场地

  有这么财大气粗的杠精伴侣,你还能说啥?本次我们测试的车型是2019款福特撼路者7座2.0T汽油从动四驱旗舰版,和丰田普拉多从动TX为了论述便利,以下别离简称为“撼路者”和“普拉多”,撼路者我们将从以下5点对两款车停止评价:

  “因为路况、湿度、气暖和周边的分歧,所以分歧志路前提下测试的减速、刹车、静音性和车内气氛质量检测参数,仅做参考,不成以或许做为对照根据。”

  之前我们一曲强调,可是这一次,因为测试完全不异,所以,数据可用于间接对照。

  赛车界常常以车辆过弯的最大横向G值或说最大向心力,做为车辆操控性的权衡尺度,并且最大横向G值和车辆的过弯时速之间,其实不存正在独一函数联系说人话就是,实际上车速只需不为0,任何车速下都有能够到达最大横向G值。

  正在此之前,我们很少会对SUV和MPV停止操控极限测试,首要是测试的平安性受制于场地,不外明天的场地前提实正在是太好,所以两款车能够正在平安获得充实保证的条件下间接PK。

  上图是撼路者的过弯操控极限测试成就0.946G。对一辆通俗平易近用SUV来说,过弯G值跨越0.9G,曾经是相当不错的成就了,大部门“买菜用”的轿车,其过弯操控极限常常正在0.8G到0.9G之间。而诸如福特福克斯ST如许的活动车型,其过弯操控极限也不会跨越1.1G。

  而正在统一场地上,普拉多的极限操控G值为0.943G(上图)。虽然撼路者的测试成就高了0.003G,但这个差异实正在是太小太小,说撼路者操控正在普拉多之上,实正在是有些过于委曲,我更情愿用“不分昆季”来描写如许的对照成果。

  不外从我小我来说,我对普拉多的表示是有一点点失望的,由于这款年式的普拉多其实装备的是“丰田quattro”四驱系统这里不注释,不懂的请度娘“托森中心差速器”。这套四驱系统正在柏油和砂石路面上的表示简曲就是无敌,上世纪80年月奥迪加入WRC,就由于这套外挂过分强悍被WRC禁赛。换句话说,这套四驱系统的强项就是操控。

  其实0.943G的极限对普拉多如许的身板而言曾经是很好了,正在料想中,撼路者操控极限为0.85G才叫合理。只能说,我们完全没成心料到撼路者的表示会这么好。

  我们测试的撼路者搭载182kW/360Nm的曲列四缸2.0L涡轮增压策动机和6速从动变速箱,而普拉多搭载的是202kW/381Nm的V6自吸4.0L策动机,婚配5速从动变速箱。从输出来看,丰田普拉多不管是功率仍是扭矩要超出跨越一个级别,撼路者独一的劣势仅仅是峰值扭矩输出更早。

  正在连结ESP的条件下,我们用惯例挡位(而不是什么活动形式或S挡)对两台车的0-100km/h减速停止测试。

  撼路者从减速到100km/h的最好成就是9.68秒,从减速力输出曲线来看,除起步极为生猛之外,一台6AT被福奸细程师硬生生调出了CVT的感受,全部换挡进程相当平顺。

  而普拉多正在统一场公开从减速到100km/h的最好成就是7.92秒,“最大排量”的劣势毫不是说说罢了!绝对而言,普拉多正在减速时的车身不变性(黑色曲线)和变速箱动力输出的平顺性(蓝色曲线)方面,要比撼路者差一些。

  撼路者的最好100-0km/h刹车成就是38.03米对这么一辆带承载大梁的2.3吨的中型SUV来说,如许的成就可谓冷艳!另外值得一提的是,撼路者的刹车系统热衰减掌握程度相当不错,5次持续100-0km/h急刹车,平均刹车距离只要38.46米。

  而普拉多的刹车表示其实要差一些,100-0km/h最好刹车成就为43.18米,虽然这个成就对非承载车身的中型SUV来说算是“一般”,但和撼路者比拟仍是长了5米不足!其实普拉多的刹车也很优良,持续6次刹车,最好成就出正在第4次,并且平均刹车距离只要43.77米,如斯热衰减掌握也是极为的!

  影响驾乘温馨性的尺度有两个,第一就是NVH,第二就是悬架对路面的滤振才能。这里我们先来看看两辆车别离正在怠速、40km/h、60km/h、80km/h、120km/h车速前提下,封闭空和谐多系统的车内乐音测试。行驶形态下的车内乐音测试全数采取定速巡航连结匀速,以解除报酬掌握车速发生的误差。

  从上图对照欠好看出,其实不管是撼路者(42.6dBA)仍是普拉多(42.7dBA),怠速前提下的车内最低乐音都不算好。保守意义上,40dBA是怠速乐音的一个坎,怠速乐音低于40dBA才干被称之为优良。虽然撼路者的怠速车内最低乐音比普拉多低了0.1dBA,但如斯细小的差异很难被确认为劣势,更像是一种不相上下的丈量误差。

  开起来以后,两款车的表示完满是“开挂”形态!40km/h匀速形态下,普拉多的50.7dBA车内最低乐音其实曾经是很优良了,没想到撼路者车内最低乐音更是低至48.3dBA,这大大出乎我们的预料。正在Lab测试的汗青上,40km/h车内最低乐音低于50dBA的不计其数。

  60km/h匀速形态下,撼路者的车内最低乐音竟然只要52.3dBA,普拉多则为56.2dBA。其实这个车速下普拉多的表示曾经是相当不错了,只能说撼路者的表理想正在是让人不敢设想。

  对80km/h而言,60dBA也是一个分界坎。普拉多正在80km/h的车内最低乐音仅为57.9dBA,印象中这一成就若是放到“我们”2018年全年数据傍边,应当可排得进前三!但是这么优良的成就,面临的倒是另外一个开挂的敌手撼路者正在80km/h车速下,车内最低乐音竟然比普拉多的60km/h成就还要好,撼路者最低乐音只要54.8分贝。

  虽然怠速车内最低乐音都不怎样,但切切没想到行驶形态下两款车竟然能有此冷艳的表示,只不外,撼路者的开挂级别较着更高。

  策动机的振动会经由过程标的目的盘传送到驾驶员手上,行驶中空中的波动和细碎震动也会经由过程悬架选递给车身,这些城市影响一辆车的驾乘温馨性。我们先来看看两款车标的目的盘怠速振动的测试成果。

  图中的仪器上能够看到两个数值,的是及时振动幅值,下方是仪器记实的最大振动幅值,我们以下方的数值做为对照尺度。能够看出,撼路者的怠速标的目的盘振动几近只要普拉多的一半,这就意味着撼路者正在怠速形态下传送进车内的策动机振动更小。

  其实正在撼路者最后引入国产的时辰,最大的诟病之一就是策动机振动太大,本来认为撼路者正在这一项测试中会吃亏,没想到退化到2019款以后,撼路者的振动掌握竟然做到了这类境界。按照以往Lab测试的经历,标的目的盘怠速振幅低于0.010mm的都能够称之为优良,能到达0.006mm的可谓是凤毛麟角。如斯看来,这些年撼路者的工程师没少加班!

  测完了标的目的盘的振动,接上去就是车身行驶温馨性丈量。虽然测试路况极佳,但再好的柏油路面也不克不及够做到100%的镜面滑腻后果,所以仍然能够发生纤细的行驶振动。经由过程流动正在车顶上的仪器测试并记实车辆行驶时传送到车身上的最大振幅,就可以对照两款车的悬架滤震才能。

  40km/h车速下,撼路者经由过程路面沟槽发生的震动传送到车身上的最大数值是0.034mm,而普拉多以不异速度经由过程不异路段传送到车身上的最大振动是0.032mm普拉多胜。

  60km/h车速下,撼路者撼路者经由过程路面沟槽发生的震动传送到车身上的最大数值是0.041mm,而普拉多以不异速度经由过程不异路段传送到车身上的最大振动是0.049mm撼路者扳回一局。

  80km/h车速下,撼路者经由过程路面沟槽发生的震动传送到车身上的最大数值是0.078mm,而普拉多以不异速度经由过程不异路段传送到车身上的最大振动是0.082mm正在决胜局,撼路者再次显现出本人的实力。

  正在对操控极限、减速/刹车机能、NVH表示和驾乘温馨性停止全方位对照以后,不难发觉,2.0T 撼路者想要正在动力上压服4.0L 普拉多几近是不克不及够的工作虽然动力上的差异能够从变速箱齿比标定长进行填补,但撼路者的变速箱恰好又是以温馨性和经济性做为标定,再加上整备质量比敌手沉了150kg,所以撼路者正在减速PK中落败也就可以够设想了。

  除动力上的差异之外,撼路者正在操控测试中曾经和普拉多等量齐不雅以至正在测试成就上相对普拉多还有那末一点点数值上的“心思劣势”;至于刹车机能、NVH表示和驾乘温馨性方面,撼路者的劣势曾经较着正在普拉多之上了。也许买普拉多的人不会由于这么一篇测试陈述改动从见,但对撼路者的花费者而言,这篇陈述最少让他们晓得“买值了”究竟结果两款车的售价毫不是统一程度。转载:小白选车号


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